Citroën

ANTECEDENTES HISTORICOS


Después de 1945, en los países atrasados se generalizó la idea de que la
industria automovilística constituía una oportunidad para acortar rápidamente
la brecha que les separaba de los países industriales y abastecer al local.
Manufacturar vehículos permitiría el aprendizaje industrial de todo un país;
además, resultaba atractivo para las empresas transnacionales. Instalarse en
esas economías no sólo suponía aprovechar la ocasión de actuar en mercados
nacientes, sino también una respuesta racional ante la amenaza para el negocio
exportador derivada del alza de aranceles en países como Brasil, Japón,
Portugal o España


En agosto de 1955 Pedro González-Bueno solicitaba al Ministerio de Industria
autorización para instalar en Navarra una planta de “fabricación y montaje de
automóviles Citroën de 2 CV, en sus modelos berlina y furgoneta”. Era el primer
paso para constituir la sociedad Citroën Hispania. Desde ese momento y hasta
finales de 1956, el presidente de la Diputación de Navarra, Miguel Gortari, llevó
personalmente las gestiones para lograr que la firma francesa aceptase venir
a la región. La correspondencia mantenida con el promotor, las autoridades
del Ministerio de Industria, la subdelegación en la provincia, el ministro de
Trabajo y los representantes de la empresa gala en Madrid retrata las prácticas
de compadrazgo entre lo público y lo privado y las rigideces de un mercado
todavía sometido en buena medida a la disciplina autárquica. Es notorio que
González-Bueno —que había sido ministro de Organización y Acción Sindical y
miembro del Consejo de Estado—, pertenecía al grupo de falangistas que se
consolidó en la élite económica durante el primer franquismo.


Pero el proyecto voló a Galicia, al puerto de Vigo y su Zona Franca. El
compadrazgo político navarro fue más débil que el gallego y esta práctica acabó
reforzando los factores puramente económicos de localización. No sólo en
forma de ventajas fiscales, sino también en el acceso privilegiado a los cupos
de divisas y a las licencias de importación de la cadena de montaje para Vigo
entre 1958 y 1959.


BATALLAS DE MI ABUELO DE VIGO


En abril de 1958 se instala en Vigo como Citroën Hispania en los antiguos
almacenes de la Aduana, ubicados en la calle Montero Ríos, que sirvieron de
taller provisional durante los primeros meses. La plantilla inicial rondaba el
centenar de trabajadores, uno de ellos era Manuel Mouriño Mendez que con
24 años empieza a trabajar en el taller de ebanistas de la empresa elaborando
los salpicadeos de madera para los coches de aquella época.ç






La furgoneta AZU, una versión derivada del 2CV, marcaba el inicio de la
producción del Centro de Vigo. Los primeros 25 vehículos tardaron un mes
en fabricarse y tuvieron como destino Casablanca (Marruecos).Estaban
aprendiendo a fabricarla y los ingenieros franceses no traían la “machina” para
subir los motores ya que tenían que traerla de Inglaterra.
En ese primer año solo fabricaron 400 automóviles


El 10 de abril de 1958, me contaba que le dieron libre para ir a la zona
de Balaidos donde se colocaba la primera piedra de lo que sería la nueva
fabrica en vez de aquellas naves, les hablaban de que serian mucha mas
gente trabajando y ellos veian que hacer un coche le llavaba un dia a los cien
trabajadores que aun eran.


Pero lo veía a largo plazo ya que eran mas propietarios que fincas las que había
que comprar y me decía que superaban los 400.000 m2, y esto era Galicia,
pescar se podia por que el mar no tenia dueño pero en cuanto se trataba de
comprar tierra…, pero al final se consiguió, y es lo que actualmente es la Zona
Franca.


Tardaron un año en irse a Balaidos , en 1959, y ya fabricaban 1.700
automóviles. Después del Azu fabricaron el 2CV , que aun se ve por ahí
andando, mi abuelo lo trajo hasta Ferrol directamente de la fábrica de Vigo.
Estuvieron fabricando ese modelo mas de 10 años pero no paraban de
fabricar más cada año, lo que había comenzado por 400 coches paso a ser
19.000 automóviles .La fábrica no dejaba de producir y aumentaban los
talleres auxiliares que antes también trabajaban para los astilleros. Tenían la
competencia de la SEAT, con el famoso 600, pero no importaba, ellos cada día
fabricaban mas. Pasaron de la nave inicial a 35.000 m2 de naves cubiertas ,las
que hoy son la naves A y B y en el año 1967 eran ya 70.000 m2 cubiertos , las
naves C y D y con mas de 600.000 m2 de terreno.


Ya decían que todo tenía un fin y llego la crisis entre los 60 y los 70 cuando se
instalan mas fabricas de automóviles en España, vieron con mucho miedo a
Ford de Valencia, era lo que mas se hablaba en el taller de carpintera ya que
la madera no se usaba en los automóviles .Ni con Dyane 6 o el Mehari parecía
mejor las cosas.


Cuando llega la crisis de 1973, la crisis de petróleo parecían que las cosas
podían ir a peor, la cosa estaba rara, además la muerte de Franco en 1975,y
los trabajadores que querían recuperar el poder adquisitivo. Aun recordaba las
revueltas de Ferrol de 1972 cuando mataron Amador e Daniel, militantes de
CCOO , aunque el era de la UGT.


Pero por aquella epoca llego un nuevo director y se puso en marcha un nuevo
modelo con suspensiones de aceite, lo nunca visto pero llegaron a vender mas
de 110.000 unidades y ya eran mas de 6.000 trabajadores , pensar que habían
comenzado solo 100.


Llegan los 80, la planta se moderniza de una forma absoluta, toda la soldadura
que antes hacían antes la gente que venían de Barreras y otras industrias
navales, todos querían trabajar en Citroën, se pasa realizar de una forma
automática, por robots .Se fabrican modelos como
Peugeot 505 desde el
año 1975 Peugot había comprado el 90 por ciento del capital de Citroën , y
modelos como el Citroën Visa, del Citroën BX, y del Citroën AX.


A mediados de los 80 ,se inició la producción de un modelo emblemático para


el Centro de PSA Peugeot en Vigo: el Citroën C15. Este modelo permaneció en
el Centro desde el año que se jubilo mi abuelo 1984 hasta el año 2005. En esos
más de 20 años, salieron de Vigo 1.181.407 unidades del C15. Fue el primer
modelo en superar el millón de unidades producidas y, tras el 2CV (que se
fabricó 25 años), el de mayor presencia en el Centro.


Este modelo, derivado del Citroën Visa supuso un punto de inflexión en la
actividad industrial del Centro. Vigo se hizo Centro Piloto para la producción del
C15: participó en el diseño y la posterior evolución de este modelo.


El éxito de esta concepción productiva ha hecho que Vigo, desde entonces, se
haya especializado en la fabricación de vehículos industriales y en turismos de
gran tamaño.


Pero no es hasta los 90 cuando se hace mas flexible la producción cuando se ve
la necesidad de un tejido industrial de proveedores que comienza a tener mas
protagonismo, es el Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA)
nace en 1977 por la necesidad de “just in time” la fabrica no podía parar y no
puede tener todos los elementos de producción y productos almacenados.


En 2002, el Centro de Vigo produjo 476.000 vehículos y 45.600 colecciones,
una cifra de producción histórica para la industria en aquel momento. Ese año
Vigo se convierte en la planta de mayor producción mundial del Grupo.


Si mi abuelo supiese que los cien primeros empleados que fabricaron esos
400 coches dieron lugar a 547.000 vehículos el Centro de Vigo que cerró
en 2007 con récord de producción en España e, no se lo creería. Trabajan
directamente en Citroën 9.500 personas y 25.000 en el Cluster de forma
directa y generando más de 20.000 empleos mas relacionados.


Esta es la importancia que tiene en Galicia Citroën Vigo, aunque para unos
pocos también sean recuerdos de “batallas” del abuelo.